Вождение крейсерской яхты во многих случаях является более трудным делом, чем управление швертботом. И не только потому, что размеры яхты, большая осадка или число членов экипажа требуют от рулевого большей предусмотрительности и обширных знаний, но и потому, что он должен прежде всего уделить значительное внимание шкиперскому снаряжению яхты, которое увеличивается с районом плавания. Каждый яхтсмен стремится экономно и с толком использовать имеющиеся в его распоряжении средства, разумно подобрать материальную часть хорошего качества, затратить как можно меньше сил и средств на ее содержание и при выборе снаряжения отдать предпочтение практичным и удобным в употреблении предметам. Однако целесообразность применения рекомендованных образцов снаряжения может быть определена лишь только на основе обобщения практического опыта, состоящего в определении полноты и совершенства оборудования яхты. Значительная часть произошедших за последние годы несчастных случаев и порчи материальной части крейсерских яхт объясняется незнанием дела или беззаботностью экипажа, который выходил в плавание с недостаточным снаряжением.
В качестве крейсерских яхт могут быть использованы крейсерские швертботы, килевые крейсеры, прогулочные яхты для внутренних вод и гоночные яхты для прибрежного плавания и открытого моря.
Яхтсмен, желающий ходить в районе местного каботажного плавания, найдет такой район только в защищенных внутренних водах или бухтах у берега за широкой и коварной полосой прибоя. Но море не знает границ между местным каботажным плаванием и просто морским плаванием, поэтому невозможно определить разницу в оборудовании крейсерской яхты для обоих районов плавания таким же образом, как это имеет место в удостоверении на право вождения.
Вождение яхты в каботажном плавании наряду с продуманным и обширным снаряжением предусматривает также более глубокие знания по дельным вещам, такелажным и палубным работам, составляющим основу предметов, по которым принимаются экзамены для получения удостоверения яхтенного рулевого 1-го класса.
Так как не всякое спортивное парусное судно пригодно к плаванию по морю, начинающий яхтсмен сначала должен научиться оценивать мореходные качества корпуса яхты. Яхты официального мореходного или KR – класса немецкого спортивного парусного союза изготовлены в точном соответствии с правилами постройки, и им специально приданы достаточные мореходные качества, которые не нуждаются в оценке. У таких яхт остается проверить лишь их состояние. Чаще встречаются так называемые относительные крейсеры (килевые яхты), которых нельзя относить к морским крейсерам. По своим свесам, высоте вооружения, конструкции корпуса, размерам материалов для корпуса и оснащения такие суда не пригодны к плаванию по морю.
Однако корпус яхты, удовлетворяющий всем требованиям морского крейсера, еще не гарантирует, что ее такелаж сумеет противостоять особенно большим нагрузкам морского плавания, а оснастка выдержит грубое обращение с ней, неизбежное во время работ на палубе при волнении.
Кроме того, оборудование морской крейсерской яхты должно создавать достаточно удобств при обслуживании всех приспособлений для парусов, якорного и рулевого устройств, а также безопасность палубных работ. Наличие хорошо защищенных от брызг воды спальных мест и санитарных устройств является необходимой предпосылкой для сохранения физических сил команды. Любой недостаток снаряжения – это результат неудовлетворительной подготовки, которая может произойти от незнания действительных требований морского плавания.
В таких случаях производительность труда уменьшается, и члены команды вынуждены чрезмерно напрягать свои силы.
МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА
Для оценки действительной быстроходности морской крейсерской яхты победа в короткой гонке по треугольнику не является решающим фактором; важно суметь сохранить курс при следовании вдоль побережья или в открытом море при любых условиях погоды и волнения и достигнуть конечного пункта без потери времени.
Три фактора определяют пригодность яхты к плаванию по морю или в районе местного каботажного плавания:
1. Конструкция корпуса яхты. Под этим подразумеваются не только особенности конструкции и тщательность обработки поверхности обшивки, но и размещение балласта и основных грузов, связанных с дифферентом корпуса яхты, т. е. все данные, которые должны быть учтены для обеспечения достаточной мореходности. Однако яхтсмену не предоставляется почти никаких возможностей изменить их, так как они обусловлены постройкой.
2. Дифферентовка яхты. Под этим мы понимаем все вооружение и оборудование яхты: рангоут с парусами, приспособления для взятия рифов, весь стоячий и бегучий такелаж, палубное оборудование с оковками, оборудование каюты с приборами для навигации, вентиляцию, камбуз и все те части, которые яхтсмен может переделывать или снимать и заменять новыми перед началом, во время или после навигации.
3. Маневрирование под парусами. Сюда относятся все маневры, которые проводит экипаж яхты в длительном плавании от выхода в море до швартовки в гавани или во время гонок от подготовительного сигнала до прохождения линии финиша, в частности искусство рулевого, умение работать шкотами и другими снастями, правильное несение парусов, сноровка и слаженность в работе матросов, знание навигации, метеорологии, стратегии и тактики гонок, состояние и работа каждого члена экипажа в отдельности, включая кока.
Эти различные на первый взгляд факторы для определения мореходности яхты равноценны по своему значению. Как уже говорилось, на конструкцию корпуса судна яхтсмен не может оказывать существенного влияния. Корпус в любом случае принимается таким, какой он есть, будь он стройным и быстроходным или тяжелым и медлительным. Поэтому в этой книге мы отказываемся от объяснения конструктивных признаков морских крейсерских яхт и ограничимся руководящими данными, полученными в результате опытов, которыми яхтсмен сможет воспользоваться при оценке мореходных качеств морского крейсера.
На две трети успех в дальнем плавании или в регате зависит не только от знаний и степени готовности экипажа. а также и от опыта, имея который экипаж сможет при необходимости заменить такелаж и снаряжение или улучшить качество паруса. Яхта, которая у неопытного экипажа имела неудовлетворительные ходовые качества, у опытных яхтсменов становится более быстроходной и управляемой. Если наряду с этим учесть некоторые возможности переделки руля, гребного винта, небольшого изменения положения балласта и т. д., что также зависит от конструкции корпуса яхты (см. пункт 1) то большая доля успеха падает на собственный опыт яхтсмена. Следовательно, яхтсмен может использовать в любом произвольно взятом районе плавания любой корпус яхты, который соответствует нижеуказанным мореходным условиям. Такой корпус должен быть крепок, находиться в хорошем состоянии, тщательно оборудован, правильно дифферентован и обдуманно вооружен. Лучшим доказательством этому утверждению является плавание через Атлантику на небольших яхтах. Совершить такие плавания удалось только благодаря разумному улучшению деталей снаряжения, а также в результате полученного опыта. При оценке пригодности яхты к плаванию в море пользуются понятием «мореходность», что означает пригодность к морю, способность встретить море в любых ситуациях. Разумеется, может случиться и так, что крейсерский швертбот или яхта, не отвечающие требованиям мореходности, пройдут в море много миль. Это говорит о том, что им в плавании по морю сопутствовала удача, а довериться удаче на море – значит поступать неразумно. Начинающему яхтсмену необходимо прежде всего выработать особую осторожность, так как он, не зная моря, склонен к переоценке собственных сил и необдуманно переносит свой опыт плавания на швертботе по внутренним водам в район прибрежного или морского плавания.
Как должна выглядеть яхта, отвечающая условиям мореходности? По своей конструкции и качеству постройки она должна выдерживать нагрузки ветра и волнения. Органы, ведающие классификацией яхт, предписывают (большей частью в соответствии с обычными формулами постройки для всех парусных судов, предназначенных для местного каботажного или морского плавания) минимальные размеры элементов конструкции корпуса. При передаче или покупке устаревшей яхты (как вообще перед началом каждого морского путешествия) первым делом экипажу следует испытать мореходные качества корпуса яхты.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ПРИЗНАКИ
Из трех типов спортивных парусных судов – швертботы, компромиссы и килевые яхты – даже сильно запалубленные крейсерские швертботы не пригодны ни для местного каботажного плавания, ни для более обширного морского района. Мореходная яхта прежде всего должна быть неопрокидывающейся. Компромиссы выполняют это условие только в том случае, если они обладают достаточным водоизмещением. Воспользовавшись КR – формулой в качестве отправной точки, можно установить, что водоизмещение компромиссов удовлетворяет условиям мореходности в том случае, если возможен обмер по этой формуле. Водоизмещение Д должно быть не меньше, чем (Lвл х 0,2 +0, 15)3 х 0, 65; оно недостаточно, если обмер производится по JR – формуле. Дальнейший расчет водоизмещения может быть проделан по обеим формулам с помощью правил постройки и обмера.
Килевая яхта с длинными свесами, сравнительно большой парусностью, относительно небольшим водоизмещением и с малой шириной корпуса пригодна лишь для плавания в прибрежных водах. Она может выходить в открытое море только при благоприятном состоянии погоды, причем следует очень осторожно управлять парусами и соблюдать все правила навигации, поскольку яхта не обладает необходимыми мореходными качествами или имеет их лишь условно. К подобной группе судов относятся классы, в прошлом официально называвшиеся «прибрежными крейсерами», затем все национальные классы гоночных яхт и шхерные крейсеры.
Морской крейсер должен обладать более короткими свесами, большей осадкой, высоким надводным бортом и уменьшенной, по сравнению с его водоизмещением, парусностью.
Таблица 6
Для лучшей оценки мореходных качеств яхты в табл.6 даны некоторые сравнительные величины различных размеров яхт.
Эти величины получены путем анализа ста новых моделей, созданных известными яхтенными конструкторами в 1955 -1957 гг (по KR, CR, и RORC – формулам, а также неклассных) в самых значительных, с точки зрения развития парусного спорта, европейских странах.
Величина Lвл / Bвл означает отношение длины к ширине по ватерлинии плавающего судна; величины Lвл и Bвл даны в метрах. Меньшие значения относятся к судам, предназначены; для более тяжелых условий плавания, так как относительно широкие яхты более мореходны. Чем больше величина отношения, тем уже судно; у особо быстроходных морских гоночных яхт с соответственно подготовленными экипажами это отношение в исключительных случаях может даже превышать значение 3, 3 или 3, 5. У компромиссов для сохранения необходимой остойчивости требуется большая ширина. Поэтому соответствующие сравнительные величины для них меньше, чем для килевых яхт.
Величины отношения Lвл / Bвл уменьшены по сравнению с цифрами, относящимися к прошлому десятилетию; это означает, что в настоящее время строят более широкие суда, особенно в меньшей группе (с длиной по ватерлинии от 5, 0 до 7, 5 м).
По отношению Lвл / T можно судить о том, на сколько метров длины по ватерлинии приходится один метр осадки корпуса. Небольшие компромиссы, у которых это отношение превосходит величину 7, 7, должны иметь как можно меньшее отношение Lвл / Bвл ибо с уменьшением осадки появляется необходимость увеличить ширину судна. При этом неопрокидываемость судна сохраняется в любом случае. У килевых яхт меньшие цифры указывают на предельную величину осадки, которая даже при превышении указанных отношений все-таки значительна. Это следует рассматривать как положительный фактор. Раньше эти соотношения имели большие величины, чем указанные здесь, что опять-таки позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время при одинаковой длине по ватерлинии суда имеют большую осадку, а при равной осадке – более короткую длину по ватерлинии.
Третья строка таблицы представляет отношение Lвл /
длины по ватерлинии к соответствующему водоизмещению. У компромиссов, имеющих большие значения этого отношения, величина отношения Lвл / Bвл должна быть незначительной. Следовательно, соответствующая яхта должна иметь большую ширину, чтобы более высокая остойчивость формы компенсировала заниженную весовую остойчивость, связанную с небольшим водоизмещением. Однако при значениях, превышающих величину 5, 1, мореходность ограничена, так как здесь уже становится заметным медленный переход к типу крейсерского швертбота при условии, что отношениеLвл / T также возрастает. У килевых яхт с ярко выраженным малым водоизмещением в соответствии с правилами постройки и обеспечения безопасности величинаLвл /может возрасти до 5, 5 для меньшей группы и до 5, 2 для
большей. Отсюда следует, что при сохранении длины по ватерлинии водоизмещение уменьшается, однако обе указанные величины – длина по ватерлинии и водоизмещение – в этом случае должны правильно согласовываться друг с другом. Раньше эти величины были несколько большими, чем приведенные в таблице, потому что теперь вообще строят яхты с меньшим водоизмещением.
В четвертой строке таблицы отношение
показывает зависимость водоизмещения от используемой площади парусности. У небольших компромиссов при одинаковой длине по ватерлинии ширина по ватерлинии больше, чем у килевых яхт. Поэтому их водоизмещение выше по сравнению с килевыми яхтами одинаковых размеров и однотипного вооружения. Компромиссы средних размеров имеют данные, одинаковые с данными килевых яхт. Если значение превышает величину 4, 1, то опять-таки намечается тенденция к переходу в соотношения крейсерских швертботов с недостаточной мореходностью. Значение 4, 1, указанное для меньшей группы килевых яхт, может увеличиться до 4, 4 только у яхт с ясно выраженным малым водоизмещением, построенных при соблюдении особых конструктивных условий, выработанных специально для них. Такие яхты несут сравнительно много парусов по отношению к своему собственному водоизмещению. Вообще же величина возрастет с увеличением размеров яхты, так как площадь парусности с увеличением водоизмещения яхты растет быстрее. В прошлом за исходные данные при оценке мореходных качеств яхт принимались меньшие значения, так как морские крейсеры строились вообще с большим водоизмещением.Длина свеса существенно зависит от формулы обмера, по которой построена опытная яхта. Допускаемые или получающиеся по KR – формуле данные для свесов у килевых яхт лежат в пределах 35% от длины по ватерлинии, у компромиссов – в пределах 20 -30%, так как по соображениям мореходности их используют вообще неполностью. Подобно компромиссам, морские крейсерские яхты малого водоизмещения имеют тоже небольшие свесы; у них отношение длины свесов к длине ватерлинии лежит даже у нижней границы. Морские крейсеры, построенные по CR – формуле, используют до 50% Lвл для допускаемых формулой свесов.
Каждый яхтсмен может проверить и улучшить мореходные качества своей яхты, добиваясь наиболее подходящих соотношений для нее и сравнивая их с приведенными данными. В указанных в таблице значениях уже учтены те ограничения или, напротив, расширения допусков, которые требуют особые правила постройки и указания по обеспечению безопасности морских крейсерских яхт малого водоизмещения. Из таблицы видно, что размеры крейсерской яхты ни в коей мере не оказывают влияние на ее мореходность, а сказываются лишь на удобствах и скоростных качествах судна. Крупная яхта может преодолеть длинную дистанцию за более короткое время, а при усилении ветра, естественно, будет идти под полными парусами дольше, чем небольшая яхта, которая вынуждена гораздо раньше уменьшить площадь парусов или даже лечь в дрейф.
БЕЗОПАСНОСТЬ В МОРЕ
В настоящее время для плаваний в море применяются гораздо меньшие яхты, чем два десятилетия назад. Объясняется это более тщательным изучением свойств материалов, употребляемых для постройки яхт и проведением целого ряда мероприятий, обеспечивающих безопасность плавания.
На основе опыта постройки первых морских крейсеров малого водоизмещения в настоящее время строится большое количество новых яхт. Яхтсмены, плавающие на таких яхтах, объединились в Англии в младшую группу прибрежного плавания «Королевского морского гоночного клуба». Изданные этой группой инструкции по обеспечению безопасности в дополнение к RORC – формуле пригодны и для всех яхтсменов, принимающих участие в морских регатах. Эти инструкции применимы главным образом к корпусу и оборудованию палубы и являются, по существу, дополнением к тем указаниям по оборудованию крейсерской яхты, которые изложены в данной книге.
Морской крейсер должен быть быстроходным в гонках по треугольнику и достаточно мореходным в длительном плавании.
В последующих главах изложен накопленный опыт, с помощью которого при эксплуатации современной яхты можно достигнуть желаемой быстроты плавания вместе с необходимой надежностью и безопасностью. Эксплуатация яхты заключается не только в тех работах, которые выполняет яхтсмен в море или гавани – сюда относится также и правильный подбор предметов снаряжения, с помощью которых экипаж создает необходимые предпосылки к тому, чтобы работы при всех маневрах на яхте проходили как можно легче и быстрее. Поэтому до начала подготовки к открытому морскому переходу или каботажному плаванию снаряжение крейсерской яхты следует определить заранее.
Может быть, новичку или яхтсмену, ходившему только по внутренним водам, следует сначала «прочувствовать» море, ветер и погоду, чтобы затем правильно оценить все требования, предъявляемые к снаряжению морской крейсерской яхты и безопасному обращению с ним. Кому не хватает достаточных знаний о море и его особенностях, тот может воспользоваться собранным в этой книге опытом целого поколения парусников. И только после того, как во время многодневного похода в открытом море вы полностью свыкнетесь с жизнью на борту, войдете в регулярный и жесткий распорядок дня, привыкнете к вахтам, работе и отдыху, пребыванию за рулем, обсервации и приготовлению пищи, только тогда вы по-настоящему оцените данные здесь советы.
Каждый внимательный читатель в следующих разделах найдет достаточное количество предложений, как устранить плохие качества паруса, увеличить быстроходность яхты, дополнить снаряжение необходимыми предметами и заменить устаревшие оковки современными, т. е. как улучшить все приспособления на своей яхте и облегчить себе работу.
Профессия шкипера-парусника уже почти отмерла; но яхтсмен должен не только оберегать от забвения морское ремесло, но и развивать его дальше, учитывая новые, со временные требования, при которых решающим является лучшее использование всех имеющихся возможностей, а именно: применение более легких материалов и совершенствование всех судовых работ.
из книги Иоахим Шульт «ПОД ПАРУСОМ» «Физкультура и спорт», Москва, 1959 г.